空客A系列落地仰角过大理论分析

suyang

我们先来看一下A319/320飞机着陆最大迎角（擦尾角）的数据：
               A319             A320
起落架全伸展  15.5。             13.5。
起落架全压缩  13.9。             11.7。
由此可以计算出A319/320飞机接地时俯仰姿态的速度：
      (Vref +5)       (Vapp -8)
     Vapp时的姿态    接地时姿态    最大姿态    速度
A319:   3.4。           7.7。       15.5。     7.8。
A320:   3.3。           7.6。       13.5。     5.9。





一、 坐姿。
    飞行员视线对着陆的目测有着非常重要的影响，所以必须根据每个人的实际条件来正确调节座椅的高度及前后位置，原则上应为眼睛与两块前风挡玻璃中间的两个小球成一直线，或偏差不大，双脚能将刹车踩到底，并能将方向舵蹬到底。若坐姿偏高或座椅靠前，在低高度时，能见地面的范围比正常的大，对飞机正常的地面接近率产生“大近地率”的错觉，因而拉开始早或带杆快而使飞机仰姿态变化大，飞机在高于正常拉平的高度上拉平，速度逐渐减小，但飞行员为了获得较轻的落地而继续带杆，使接地姿态大于正常的姿态，严重时造成擦尾。因此，正确的坐姿可以养成良好的飞行习惯并可以获得正确的目视经验。
   
    二、 收油门过早
    人工着陆过程中在20FT时应柔和地将油门收至慢车位，再根据俯仰姿态配合高度做落地。但有时也可能会偏离正常程序，有时高度高，速度大，飞行员在进跑道时便将油门收到慢车位，但如果俯仰姿态和高度没有配合好，会使飞机的速度减小得很快，飞行员为了不使飞机掉下去而不断地带杆，会使飞机接地姿态偏大，另外，在顺风着陆过程中，飞机的速度大且下降率也较大，飞机低头向前冲，因此飞行员会提前收油门，但如果在接地区有乱流或下沉冷流，飞机会向下坐，飞行员本能地带杆以维持正常的拉平轨道，速度很快地减小，最后飞行员会陷下飞机俯仰姿态较大，但速度较小的尴尬境地，最后飞机要么落地比较重，要么大姿态接地。
   三、 跳跃
    跳跃是飞机在接地后的再次跳起，形成跳跃的原因有多种，从高度上来讲有的跳跃高度高，有的高度低，当飞机从不高的高度掉下来时飞行员没有或仅有较小的带杆修正动作而形成的跳跃一般跳不高，修正时需保持油门慢车位，稳住飞机动性，不需带坡度，待其姿态不再增加时配合地面及时带杆使飞机平稳接地，但若在跳跃后没有及时稳住飞机姿态，机头会持续上扬，速度不断减小，操纵性能变差，飞机下沉快，飞行员为避免较重的二次接地必然要带杆减小下沉率，造成接地仰角大。另一种跳跃则是在接地前做出的对下沉快的过度修正。带杆使飞机上仰和飞机落地后的反弹的合力使飞机跳得比较高，此时根据实际情况建议不要尝试落地，因为跳得越高速度消失得越快，飞机在跳跃到最高点时，速度已经很小，若想再次接地较轻需增加推力，这就增大了飞行的难度，且剩余的跑道长度可能已不足以使飞机完全停下。
    另外，由于判断失误和心理紧张，飞行员在飞机接地瞬间将反推拉出，但此时飞机由于多种原因接地后又跳起，虽然这种情况很少见但确实发生过，若已待命了扰流板，则扰流板会伸展并保持在伸展位，此时飞机的令动性能已损失较大，操纵困难，飞机下沉快，若判断不清飞机状态或因害怕二次接地重而盲目带杆会造成大姿态接地乃至擦尾。

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